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«I cavi sono già corrosi»: i messaggi del manager di Autostrade due mesi prima del crollo del ponte Morandi

Il giudice per le indagini preliminari, Paola Faggioni, cita uno scambio di battute via whatsapp tra Michele Donferri Mitelli e il suo superiore, Paolo Berti, entrambi arrestati nell’ambito dell’inchiesta sulle barriere fonoassorbenti

Paolo Berti, ex direttore generale, e Michele Donferri Mitelli, ex direttore delle manutenzioni per Aspi, devono stare ai domiciliari. Lo sottolinea più volte il gip Paola Faggioni nell'ordinanza che ha portato, nell'ambito dell'inchiesta sulle barriere fonoarrobenti, al loro arresto e a quello di Giovanni Castellucci, ex amministratore delegato di Autostrade. E a dimostrazione della loro spregiudicatezza, Faggioni cita una chat di whatsapp del 25 giugno 2018, due mesi prima del crollo del Morandi, in cui veniva ammesso che i cavi del ponte erano già corrosi.

«C’è il pericolo che il predetto (Berti, dr) provveda a disperdere o occultare elementi di prova necessari per il procedimento», scrive Faggioni, che cita sia il processo di Avellino per la strage di Acqualonga, sia gli accertamenti all’indomani del crollo del viadotto Polcevera. Era il 22 agosto quando veniva perquisita la sede romana di Autostrade per l’Italia, un blitz che aveva consentito agli investigatori di fare copia dei telefoni cellulari di alcuni dirigenti, tra cui Berti e Donferri. 

E se il primo - superiore di Donferri, che oggi percepisce l’indennità di disoccupazione (Naspi) pur continuando a lavorare per una società collegata ad Aspi - aveva cancellato le chat su whatsapp nei giorni immediatamente successivi al 15 agosto 2018, giorno in cui il Morandi crollò uccidendo 43 persone, Donferri le aveva tenute. Conversazioni, dice il gip nell’ordinanza, che evidenziavano «elementi di prova in ordine alla sua consapevolezza (di Berti, ndr) degli ammaloramenti dei cavi di precompressione degli stralli del viadotto».

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Quando Berti, infatti, il 25 giugno suggerisce nella chat di iniettare aria deumidificate nei cavi per togliere l’umidità, Donferri risponde che i cavi sono già corrosi. E Berti a quel punto risponde: «Sti cazzi io me ne vado».

In un altro passaggio dell’ordinanza si parla poi di come manager e dirigenti parlavano delle manutenzioni che Autostrade avrebbe dovuto condurre nel corso degli anni sulla rete autostradale. A febbraio 2020 Gianni Mion, presidente di Edizione, la holding dei Benetton, parla con Giorgio Brunetti, professore emerito della Bocconi. E commenta che «il vero grande problema è che le manutenzioni le abbiamo fatte in calare, più passava il tempo e meno facevamo... così distribuivamo più utili... e Gilberto (Benetton, ndr.) era contento».

L’ordinanza che ha portato all’arresto Donferri Mitelli, Berti e l’ex amministratore delegato di Autostrade, Giovanni Castellucci, ha scoperchiato un gigantesco vaso di Pandora da cui stanno uscendo parole, frasi, dichiarazioni che evidenziano il modo in cui trattano un tema come la sicurezza della rete autostradale. Le intercettazioni in mano agli inquirenti non dimostrano soltanto la consapevolezza che le barriere fono-assorbenti installate su 60 km di rete ligure erano inadeguate pericolose - non resistevano all’impatto del vento, ed erano ancorate con una resina non certificata CE che «le incolla come con il vinavil» - ma anche i tentativi, sempre più urgenti, di rimediare nascondendo il fatto, e l’atteggiamento noncurante, «spregiudicato», dice il gip, verso gli interventi di manutenzione non eseguiti.

Tanto che le accuse di cui devono rispondere sono di attentato alla sicurezza dei trasporti e frode in forniture pubbliche. Va ricordato, inoltre, che oltre all'inchiesta sui pannelli fonoassorbenti, dal filone più ampio di quella sul crollo del Morandi ne sono nate altre due: quella sui presunti “report truccati”, cioè su relazioni manipolate per nascondere le reali condizioni di alcuni viadotti, e quella sulle gallerie, partita dopo il crollo di parte della volta della galleria Bertè, sulla A26 Genova-Gravellona Toce, avvenuto il 30 dicembre 2019. Il crollo aveva fatto partire una serie di accertamenti su altre 200 gallerie, e una serie di interventi che hanno portato, di fatto, alla paralisi del nodo autostradale per il ripristino e la messa in sicurezza.

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