C’è Giovanni Castellucci, ex amministratore delegato di Autostrade ai tempi del crollo del ponte Morandi. E poi ci sono Michele Donferri Mitelli, ex direttore generale delle manutenzioni di Autostrade per l’Italia; Paolo Berti, direttore centrale operativo dell’azienda; Stefano Marigliani,  già direttore del primo tronco di Autostrade, quello di Genova, al momento del crollo del Ponte Morandi e ora trasferito a dirigere il tronco di Milano; Paolo Strazzullo, oggi a Roma, progettista dell’intervento di rinforzo degli stralli del Morandi che poi non si fecero; e Massimo Meliani, dirigente di Spea, la controllata cui Autostrade aveva affidato le manutenzione.

Sono i nomi che compaiono nell’ordinanza di custodia cautelare firmata dal gip Paola Faggioni, e appartengono a manager che devono rispondere di “frode in concorso nell’esecuzione delle convenzione conclusa in data 18 ottobre tra Aspi e lo Stato Italiano”, in riguardo all’adempimento degli obblighi contrattuali previsti nella convenzione che riguarda la barriere fonoassorbenti. Per tre di loro - Castellucci, Donferri Mitelli e Berti - sono scattati i domiciliari, per gli altri tre misure restrittive.

La visione del gip, nell'ordinanza, emerge chiaramente: le indagini dimostrano che sono responsabili di quelle che appaiono gravi inadempienze, perché non hanno provveduto a sostituire le barriere fonoassorbenti inadeguate e pericolose (perché a rischio crollo) sui tratti autostradali di loro competenza, un’inchiesta nata a dicembre 2019 da una costola di quella, colossale, sul crollo del ponte Morandi. E si prefigura, scrive ancora il gip, anche il reato di attentato alla sicurezza dei trasporti, riservato a chi «pone in pericolo la sicurezza dei pubblici trasporti per terra, acqua o aria».

I militari del Primo Gruppo della Guardia di Finanza di Genova, coordinati dal colonnello Ivan Bixio s su delega della Procura della Repubblica, avevano eseguito perquisizioni e sequestri negli uffici di Autostrade per l’Italia s.p.a., Spea Engineering s.p.a. e Pavimental s.p.a a dicembre per presunti difetti di progettazione e composizione delle barriere fonoassorbenti installate sulla rete autostradale ligure. A giugno il pubblico ministero aveva depositato gli atti, e oggi è arrivato l’ok del gip per l’esecuzione di ordinanza di custodia cautelare per 4 ex top manager di Aspi e due tecnici. L’inchiesta riguarda, in particolare, le barriere integrate antirumore denominate “Integautos”, presenti su circa 60 dei 3000 km di rete di Autostrade per l’Italia e inadeguate soprattutto in termini di resistenza al vento.

Intercettazioni choc: «Quella roba è attaccata col vinavil» 

La premessa, raccolta nelle centinaia di carte di inchiesta: nel 2017 due barriere crollano sui viadotti Rio Rezza e Rio Castagna, sulla A12. Scattano i controlli, ed emerge che le barriere avevano un difetto progettuale: l’impatto del vento era stato sottostimato, e c’erano anche problemi di materiali legati all’ancoraggio, non conformi e meno performanti.

«Questa roba è attaccata con il vinavil», dice un tecnico in un’intercettazione. Quando l’allora dirigenza si rende conto di questa situazione, interviene. Non con un piano di sostituzione, ma con l’abbassamento della parte superiore della barriera, la ribaltina, che era stata concepita per le attività di ispezione e manutenzione soprattutto nei viadotti, dove per le manutenzioni viene usata una piattaforma particolare "by bridge".

Diminuire l’altezza diminuisce sulla carta la fragilità della barriera quando si parla di vento, ma resta comunque il problema dell’ancoraggio «attaccate col vinavil», appunto. Quando la ribaltina viene abbassata, inoltre, diminuisce la fonoassorbenza delle barriere: i cittadini che vivono nei pressi delle autostrade si lamentano, alcuni Comuni si lamentano, in particolare quello di Rapallo, e Autostrade risponde «giustificandosi con i comuni interessati e con i privati cittadini per quanto attiene l’abbattimento delle ribaltine, con false necessità di manutenzione». 

I lavori non sono inoltre comunicati all’organo di vigilanza, che è il Ministero dei Traporti, ed è qui che si prefigura una serie di reati, inadempimenti importanti rispetto alla convenzione firmata con lo Stato: Aspi aveva l’obbligo di mantenere la rete autostradali in sicurezza, violato con la consapevolezza che le barriere erano difettose, e si era impegnata a garantire in ambito nazionale la funzione fonoassorbente dove l’autostrada passa in posti abitati, altra violazione.

Per il gip, la posizione di manager e dirigenti è aggravata dal fatto che sapevano. Sapevano, già dal 2017, che erano state montate barriere non adatte, e a rischio ribaltamento causa forza del vento, eppure «proseguivano la gestione delle strade in concessione occultando fraudolentemente allo Stato e agli organi ispettivi l’inadempimento degli obblighi derivanti dalla convenzione». Alla base, sottolinea il gip, c’era un errore di progetto, che comportava un’inidoneità e la pericolosità delle barriere. Perché i manager e i tecnici sapevano e hanno taciuto? «Per evitare le ingenti spese che la immediata sostituzione con opere adeguate, e in più in generale il ripristino delle condizioni di sicurezza, avrebbero comportato».

Accuse pesantissime, corroborate però da intercettazioni choc che dimostrano come «l’elevata redditività di Aspi sia derivata in parte da tale spregiudicata linea imprenditoriale improntata alla sistematica riduzione delle manutenzioni». Per il gip, dalle indagini emerge «un quadro desolante in cui è emersa l’insicurezza della rete autostradale sia con riferimenti ai viadotti sia con riferimento alle gallerie sia con riferimento alle barriere di contenimento».

Gli inquirenti, per le barriere così come per le gallerie e i viadotti, hanno proceduto con metodo, analizzando verbali di riunione, documentazione, conversazioni più o meno sussurrate al telefono, in cui si ricordava, a inizio 2020, la gestione Castellucci. Nella sede di Aspi di Roma, Donferri Mitelli a marzo 2017 dialoga con un tecnico di Spea e chiede se «ci sono pericoli imminenti, un effetto domino in ragione di un comportamento sufficientemente non esplorato». Consapevolezza, scrive il gip, delle problematiche delle barriere. E poi discussioni su costi, interventi e su come rimediare, con toni evidentemente sempre più alterati e urgenti.

In altre intercettazioni, Berti e Donferri parlano dell’abbassamento delle ribaltine delle barriere (le barriere avevano un difetto progettuale riguardante l’ancoraggio, e Donferri stesso, secondo il gip, aveva proposto di abbassarle per mitigarlo), «ridendo», scrive il gip. Poi colloqui tra i dirigenti, i tecnici e l’attuale ad di Autostrade, Roberto Tomasi, via via che saliva l’urgenza di riparare al danno, con un rimpallo di responsabilità e scoppi d’ira chiaramente percepibile dalle parole udite e trascritte.

Soltanto a maggio 2019 sono iniziate le prove sul campo per determinare la reale resistenza del vento dei tirafondi delle barriere, scrive il gip, solo tra ottobre e novembre 2019 è stata predisposta una procedura per eseguire i controlli sui tirafondi, e parte dei progetti di retrofitting non sono mai stati inviati al Ministero. A dicembre 2019, mese in cui deflagra l’inchiesta, l’ammissione durante l’ennesima riunione: «Quindi il nostro lato debole è che quelle barriere effettivamente non sono giuste insomma, no?».

La replica Aspi

A poche ore dalla notizia degli arresti, Autostrade per l’Italia ha diffuso una nota in cui di fatto prende le distanze da un’amministrazione che ha lasciato spazio al nuovo corso, quello affidato all’ad Roberto Tomasi, che ha preso provvedimenti in tema di barriere.

«La società era venuta a conoscenza delle attività di indagine lo scorso 10 dicembre 2019, a seguito di un provvedimento di sequestro di documentazione notificatole dalla Guardia di Finanza di Genova, come reso noto dalla società stessa nella successiva trimestrale».

«La totalità di queste barriere è già stata verificata e messa in sicurezza con opportuni interventi tecnici tra la fine del 2019 e gennaio 2020, nell’ambito del generale assessment delle infrastrutture messo in atto dalla società su tutta la rete autostradale. Per tali infrastrutture è stato parallelamente definito a inizio 2020 un piano di sostituzione di intesa con il Dicastero concedente, articolato in tre fasi: una prima fase propedeutica agli interventi, attualmente in corso. Una seconda fase, che prevede la sostituzione delle barriere nei punti maggiormente esposti a impatto acustico, pianificata dalla seconda metà del 2021. Una successiva terza fase completerà invece la sostituzione sugli altri punti».

«La spesa per la totalità degli interventi di sostituzione, pari a circa 170 milioni di euro, è già stata autorizzata dal Consiglio di Amministrazione di Aspi dell’aprile 2020 e sarà a completo carico della società - prosegue l’azienda - Tutte le procedure di controllo e di sicurezza, nonché le soluzioni progettuali per la sostituzione delle barriere, sono stati definiti con gli organi tecnici preposti del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti. Rispetto ai due tecnici dipendenti, la società ha attivato le procedure previste dal contratto per una immediata sospensione dal servizio. Aspi valuterà inoltre tutti gli ulteriori interventi del caso a propria tutela sulla base delle risultanze degli atti di indagine».